为了净化世界上一些最有害的空气，印度计划将数百万辆老旧污染汽车从道路上运走，但这一计划似乎将面临几项挑战。一项新的调查显示，大多数车主不喜欢根据汽车的年龄来交易汽车。
在接受LocalCircles调查的10543名车主中，约57%的人表示，一辆车是否应该停止使用，应该取决于里程表的里程数，而不是年龄。政府去年规定，20年以上的私家车和15年以上的商用车必须接受体能测试，才能继续上路行驶。
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此外，刚刚超过一半的受访消费者表示，他们计划减少自己拥有的汽车数量，因为他们认为印度的“旧车换现金”政策将使保有一辆旧车变得更加昂贵。自今年4月以来，有关部门提高了汽车健康测试的费用，现在超过15年的车主必须花8倍多的钱来更新他们的注册。
公众对摆脱污染车辆缺乏兴趣，这对印度到2070年实现净碳零排放的雄心来说是一个潜在的挫折。考虑到充电网络稀疏和电池驱动交通工具价格高昂，印度对电动汽车的使用滞后，回收旧汽车对印度减排至关重要。印度科学与环境中心预测，到2025年，印度将有多达2000万辆老旧汽车接近寿命，对环境造成巨大破坏。
印度总理莫迪(Narendra Modi)领导的政府曾表示，预计该计划将吸引超过1,000亿卢比(合13亿美元)的新投资，并遏制印度对其他国家金属的依赖。莫迪曾表示，在印度，报废汽车的回收目前没有成效，因为贵金属没有回收，能源回收几乎为零。
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然而，汽车制造商似乎站在了公众的一边。
“年龄不是报废汽车的好标准，”印度马鲁蒂铃木公司说。公司董事长巴尔加瓦在接受采访时说。
“其逻辑必须是汽车在道路上安全行驶的能力，这样它就不会把其他道路使用者置于危险之中。当用户发现为了获得健康证书而修理车辆不经济时，车辆就会报废。”
巴尔加瓦说，个人车辆应至少每三年进行一次性能测试。在印度，当一辆汽车行驶在路上时，通常不会进行进一步的检查，以检查汽车是否达到了销售时规定的安全标准。他说，大量事故的发生都是因为车辆存在缺陷，而这些缺陷没有得到定期的合格认证。
印度还需要更多大型废品回收中心，目前以非正式的小规模单位为主。马鲁蒂铃木和丰田汽车公司联合投资4.4亿卢比建立了一个设施，每年报废和回收2.4万辆报废汽车。Mahindra MSTC Recycling Pvt.公司在浦那有一个回收设施，目前正在西部的马哈拉施特拉邦建造另外四个回收单元，每年可生产4万辆汽车。
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